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大约两个多月前，在兰州地铁的百度贴吧里，出现了这样一个帖子。

帖子的楼主说：

兰州地铁这个11年成立至今才运行13年，正式开通运营短短5年时间，为什么一个如此年轻的国企公司竟然会沦落成现在这个样子，员工福利待遇基本全部取消，每月员工工资发不下来，公司整个负债率达到惊人的82%，到底是什么原因造成的？

地铁公司没钱发工资，员工艰难度日，已经成为普遍现象。

令人感慨，又一个铁饭碗破碎了。

高负债率，是任何一个地方地铁公司面临的共同困境。

界面新闻报道显示，2023年29个城市地铁公司，负债率普遍在50%到80%之间，比较低的绍兴轨道交通负债率只有32.3%，最高的兰州地铁达到82.4%。

当然高负债和缺乏利润，有时候真不是地铁运营不努力。

从兰州轨道交通自身来看，目前只开通了2条地铁路线。

2023年兰州轨交公司营收15.7亿，相比之下拥有11条地铁路线的郑州地铁公司总营收才16.4亿。

从运营强度来看，官方数据显示2023年12月，兰州地铁每日每公里达到1.06万人次，超过成都、杭州、武汉、重庆等一线城市。

这里就涉及到另一个影响地铁利润终的关键点：

政府补贴

没有补贴，全国绝大部分地铁公司，都是巨亏。

兰州轨道交通2023年获得2.5亿补贴，郑州轨道交通同年得到了56.6亿补贴，如果扣除补贴，郑州地铁的亏损高达55.9亿。

也就是说即使在有补贴的情况下，地铁公司才能做到收支勉强平衡，好的能结余一点点利润，绝大部分都是徘徊在亏损边缘。

从轨道交通本身来说，其造价非常惊人。

北京地铁16号线每公里成本12亿，广州地铁13号线二期工程每公里11亿，10号线每公里造价10.6亿，成都地铁18号线三期每公里10.26亿。

修一整条地铁线路，总花费超过100亿是非常正常的。

根据北京基础设施投资公司，简称京投公司的官方数据显示，2022年的运营成本高达128.92亿，问题是2023全年公司票务总收入只有68.3亿，无法覆盖成本。

光靠卖地铁票很难赚钱，于是很多地铁公司会采用广告投放，以及主动做副业的方式增加收入。

京投公司2023年房地产相关收入合计113.2亿，弥补了主业营收的不足。

其他城市的地铁公司，也各显神通努力发展副业。

例如上海地铁开展了融资租赁等业务，甚至在轨道交通站台屋顶上，盖起了分布式光伏电站，2022年创收近数千万。

（来源：上海地铁shmetro公众号）

除了巨额的运营开支，地铁公司还需付出高额的贷款利息成本，因为前期造地铁的钱都是贷款，每年还得付利息。

比如京投公司2023年获得了借款利息补贴99.8亿，还有资产折旧及摊销补贴53亿。

地铁公司做房地产副业，属于上下游产业链一体化了，非常符合产业逻辑，问题是随着房地产下行周期的到来，大量的地铁公司地产收入开始下滑。

比如说武汉地铁2023年地产相关收入下降97.1%，有和没有几乎没太大区别了。

由此可见，居民在享受比较低廉的地铁出行价格和交通便利的时候，相关各方都承担了不同程度的成本。

成本和风险一旦出现，不会凭空消失，只会层层转嫁。

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地铁建设的本质，是地方政府比拼财力多寡。

强者恒强，赢家通吃才是终局。

时间进入2024年，绝大部分城市的政府，都在收紧地铁审批，新建地铁的难度越来越高。

2024年2月，媒体报道了哈尔滨地铁二期规划被退回，原因是债务率指标不合格。

（来源：人民网 领导留言板）

哈尔滨确实不太适合再造地铁了，它的负债率已经达到了：

893%

把时间再往前推，2023年9月，昆明地铁就出现过大面积欠薪，员工借钱度日的新闻。

与其遮遮掩掩、隐忍退让，不如大大方方承认当下的困难，直面眼前的问题，然后把实际情况与大家摊开了讲清楚，办法总比困难多。

从2022年的地铁年报来看，扣除政府补助，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市利润为正，其余27个城市亏损。

而到了2023上半年，界面新闻收集了29个地铁公司的营收利润数据，扣除政府补贴，几乎全都是亏损。

唯一的独苗福州地铁，在扣除补贴后盈利1000万元，相比33.8亿的营收来说可以忽略不计。

还有一个违反常识的现象是：

地铁出行的人次越多，地铁公司未必能赚更多钱

例如广州地铁。2023年年报显示，日均客运量860.52万人次，占全市公共交通出行总量的比例达69%，全年运客31.3亿人次，时隔四年再一次登上30亿人次的大关。

客流量大幅增加，没有能带来更多的营收和利润。

2023年广州地铁的营业总收入达到141.2亿元，创历史新高。但是归母净利润却仅为2092.7万元，比2022年减少了8.17亿元。

利润减少的两个主要原因是：

1.2023年政府补助减少9.58亿

2.资产处置收益减少14.84亿

地铁本身就带有一定的社会福利性质，定价不能太高，让居民的出行负担过高。

（来源：pixabay.com）

中国地铁票的定价，从全球范围来看是比较低廉的。

通常中国城市地铁定价采用两种方式：

A.区间分段计价

B.里程分段计价

从北上广深到南京苏州、武汉杭州、成都重庆沈阳昆明，基本地铁票起步价都在2到3元不等，全程最高价在5到15元不等。

这个票价占居民收入比是比较低的。

隔壁印度，根据国际研究机构CES的数据显示，2019年对以地铁为主要通勤方式的印度劳动者而言，交通支出普遍占收入比重的19%以上。

当然，地铁公司欠薪还不是最惨的。

有公司甚至实行“借薪制”，成功实现让员工借钱上班。

市面上有部分中介公司采用这种模式。

简单来说就是新人入职后，每个月拿到的工资都是向公司借的，等业务熟练上手了之后，能开单有了提成，再从每个月的提成里扣除。

一直扣到新人还清公司之前发出的所有薪资为止。

举例来说，小明在中介公司A上了三个月班，前两个月无责任底薪3千，第三个月底薪+提成合计1万，那么第三个月的工资需要扣除前两个月合计发出的6千。

同时依法扣除五险一金等费用支出。

这不禁让人思考：

合理吗？合法吗？有人性吗？

借薪制，是房地产下行的大环境下，催生出的中介行业的一种极端做法。

它无法长久实行，对公司收益短期可能是利好，长期一定是伤害。

最新的消息是，上海地区的某些中介公司，已经在2024年8月开始了一轮试点，本地员工都有了底薪。

一个人在一个企业里打工，无论国企、央企、民营企业，能正常发工资、发福利的根源肯定是有盈利，有用户、市场，或者有垄断式地位。

无论在哪个时代，认清自己的用户在哪里，自己的工资来源是什么，提前作出对自己、对行业的判断和布局，很重要。

360创始人周鸿祎曾说：

工资永远只解决糊口问题，根本解决不了买房买车，要想财富自由，只有一种办法，不是996，而是参与创业。

这倒不完全是鼓励打工人全都去创业，而是真实地意识到，打工的终局只是略有结余。

一个人如果处于左右摇摆的中间状态，既要稳定，又要高工资、还要好福利、休息多。

那是不可能的。

抛弃幻想，直面斗争。

成为自己的天命人线上股票炒股配资，才是正道。